Volskwagen : l'envers du décor

Derrière les résutats financiers et l'augmentation de la production de Volskwagen, il y a l'envers du décor :  flexibilité, blocage de salaires…C'est devenu une référence pour les dirigeants des firmes automobiles. Surement pas pour les salariés !

1993 : Introduction de la semaine de 4 jours. Le temps de travail hebdomadaire des salariés allemands passe de 35 heures à 28,8 heures avec 10 % de diminution de salaire pour éviter des licenciements.

2001 : création de la filiale Auto 5000, conçue pour 5000 salariés travaillant en moyenne 35 heures par semaine avec un salaire brut de 5000 deutschemarks (2564 euros), soit nettement moins que les « vrais » salariés de VW. Les équipes d'Auto 5000 travaillent à l'objectif, assumant la responsabilité de la qualité et du temps de production, c'est-à-dire travaillant jusqu'à 45 heures par semaine pour atteindre leurs objectifs, et ce pour le même salaire.

VW et IG Metall signent un accord de flexibilité :Le numéro un européen de l'automobile, Volkswagen, et le syndicat IG Metall ont conclu un accord prévoyant des embauches contre une plus grande flexibilité dans l'organisation du travail, qui pourrait servir de modèle à d'autres entreprises en Allemagne. "Grâce à cet accord, quelque 3.500 chômeurs vont être embauchés sur le site de Wolfsburg" à partir de début 2002, afin de produire le minivan VW, a indiqué Volkswagen. La grande nouveauté de cet accord concerne la mise en œuvre de la flexibilité. Les horaires de fin de journée seront flexibles, en fonction du programme à accomplir. Le temps de travail des salariés sera de 35 heures en moyenne, sur une base annuelle. Les nouveaux employés pourront ainsi être amenés à travailler jusqu'à 42 heures par semaine, précise VW. Les négociations avaient longtemps achoppé sur la souplesse horaire exigée par VW pour augmenter sa productivité. Un thème sensible en Allemagne, où la rigidité sur le marché du travail est considérée par de nombreux experts comme l'une des causes du chômage. (AFP - Publié le 28 août 2001)

2004 : toute nouvelle embauche se fait à des conditions proches de celles pratiquées dans sa filiale Auto 5000. Un système de primes à la performance est introduit et le volume d'épargne possible sur les comptes épargne temps passe de 200 à 400 heures.

2006 : Après l'arrivée de Porsche dans le capital, VW lance le « Volkswagenweg » (la voie VW) qui doit permettre à l'entreprise de devenir 1er constructeur mondial grâce à la flexibilisation du temps de travail, l'optimisation des rythmes de production et de la qualité, la généralisation du travail en équipe, et bien sûr, l'amélioration de la rentabilité de l'entreprise.

En échange de la sécurité de l'emploi jusqu'en 2011 et du maintien en activité des 6 usines allemandes, la direction du groupe impose la fin de la semaine de 4 jours. Celle-ci est remplacée par un « corridor » hebdomadaire de 26 à 34 heures sans compensation salariale. Les heures travaillées entre 35 et 40 heures sont payées normalement. Au-delà, ce sont des heures supplémentaires.

2007 : Les effectifs de Volkswagen sont réduits de 20 % en Allemagne de l'Ouest.

VW Forest (Bruxelles) : 3000 suppressions d’emplois en 2007 sur 5400. À Volkswagen Forest à Bruxelles, la direction a réussi à imposer que les 2 200 salariés restants, sur les 5 400 encore présents fin 2006, acceptent majoritairement de travailler trois heures de plus par semaine (38 heures au lieu de 35) pour le même salaire. Les jours de congé d'ancienneté ont été réduits et les équipes de nuit et du week-end ont été supprimées.

2009 : Suppression de la totalité des personnels précaires et intérimaires du groupe début 2009, soit 16.500 personnes en Allemagne et dans le monde. Ni les importants mécanismes de flexibilité interne, qui jouent sur la tri-annualisation du temps de travail et la fluctuation du temps hebdomadaire moyen entre 25 et 35 heures (hors heures supplémentaires), ni le roulement des équipes et la mobilité territoriale, ni le recours au chômage technique ne semblent donc permettre au management de poursuivre son dispositif. Le modèle VW est en bout de course.

2010 : Les syndicats renoncent à des hausses de salaire en échange de garanties sur l'emploi jusqu’en 2014. « C'est un bon résultat », s'est félicité le chef du syndicat IG Metall, Berthold Huber, « avec un partage des sacrifices justes ». En échange, le constructeur prévoit une amélioration de la productivité de chaque site, de l’ordre de 10% par an et l’introduction d’une composante variable dans la rémunération, liée à la performance. Le chômage partiel va être prolongé selon les besoins. Les employeurs pourront réduire le temps de travail jusqu'à 28 heures par semaine.

Chez VW, près d'un salarié sur deux travaille encore en Allemagne. "C'est la baisse des charges et la modération salariale de ces dernières années qui a permis de maintenirles emplois dans l'automobile", explique l'expert Ferdinand Dudenhöffer, de l'université de Duisbourg. Une évolution qui, sans le soutien d'IG Metall, n'aurait pas été possible. (Le Monde | 24.05.2012)

Autre levier important, la standardisation de la fabrication et même de la conception de ses véhicules. "La grande force de Volkswagen est de vendre sous la marque Audi des véhicules à prix très élevé, qui lui coûtent à peine plus cher à produire qu'une Polo", explique Jacques Radé, du cabinet Roland Berger. Volkswagen est en effet passé maître dans l'art de la gestion de coûts, grâce à ses plateformes industrielles desquelles sortent des milliers de véhicules de gamme différente, et à une politique de standardisation des pièces extrêmement aboutie. Plus que tout autre constructeur, Volkswagen est capable de reconduire pratiquement toutes les pièces qu'il produit. Ainsi, l'ensemble de ses véhicules sont équipés des mêmes moteurs, et lorsqu'un modèle ne parvient pas à se vendre, ses composants ne sont donc pas perdus... Poussée à l'extrême, cette stratégie permet des économies considérables. (L’Expansion - 24/02/2012)

En concevant les modèles avec des éléments "sur étagères" (existants), les équipes ont réduit de 30% le nombre d'heures d'ingénierie. "De tous les constructeurs, Volkswagen est celui qui a la politique de modules la plus aboutie", note Max Blanchet, associé chez Roland Berger. Ce système réduit les coûts de conception mais aussi le poste achats. Car les équipementiers qui livrent un volume plus important accordent plus facilement de meilleurs prix. Résultat : le coût unitaire par voiture dans le groupe est réduit de 20%. (Challenges- 08/03/2012)

Sur le marché européen, si VW se maintient mieux que ses concurrents, c'est notamment parce qu'une partie de la production du groupe a été délocalisée en Pologne, Hongrie et Slovaquie, où les salaires sont jusqu'à cinq fois moins élevés qu'en Allemagne. Même le modèle de luxe Audi Q7 sort des chaînes de montage de Bratislava. (Le Monde | 24.05.2012)

La paix sociale a un coût : 2,6 millions d'euros. Soit la somme que Peter Hartz, ancien directeur des ressources humaines de Volkswagen, a reconnu avoir versé à Klaus Volkert, figure du syndicat IG Metall et ancien président du comité d'entreprise du constructeur automobile allemand, à travers diverses primes, pour payer des prostituées et des voyages exotiques. Cette affaire de corruption, qui ternit l'image du système de cogestion à l'allemande, a valu à Peter Hartz d'être condamné le 25 janvier à deux ans de prison avec sursis et à une amende de 576 000 euros. Klaus Volkert, quant à lui, a été renvoyé devant les tribunaux pour incitation à l'abus de confiance, au même titre que l'ancien directeur du personnel, Klaus-Joachim Gebauer, accusé de complicité. (Alternatives Economiques n° 257 - avril 2007)

Le patron de Volkswagen va toucher un salaire record de 17 millions d'euros en 2011. Chez Volkswagen, avec 17.456.206 euros versés, Martin Winterkorn double quasiment son salaire par rapport à 2010 (9,33 millions d'euros), selon le rapport annuel du groupe. La somme correspond à un salaire fixe de 1,89 million d'euros, un bonus de 11,04 millions d'euros et une «prime de performance de long terme» (basée sur les quatre dernières années) de 3,67 millions d'euros. S'y ajoutent 860.000 euros de rattrapage non versés en 2010. (20 minutes - 12.03.12)