Pas de syndicat dans la plupart des usines de voitures électriques : la grève de l'UAW peut changer cela !

L'un des principaux point de conflit de la grève des travailleurs de l'automobile de l’UAW concerne la fabrication des véhicules électriques. Dans la grande majorité des usines, bien qu'elles bénéficient de subventions publiques, les salariés y sont faiblement rémunérés et n’ont pas le droit de se syndiquer, L'UAW tente de remédier à cette situation.
Depuis que le président Joe Biden a signé la loi sur la réduction de l'inflation (IRA) en août 2022, les mesures d'incitation et les crédits d'impôt en faveur des véhicules électriques (VE) ont accéléré la création d'une multitude d'usines de fabrication de batteries aux États-Unis. L'industrie des véhicules électriques recevra environ 220 milliards de dollars d'ici 2031, et les clients qui achètent un véhicule peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt allant de 3 750 à 7 500 dollars. Une majorité croissante des composants des batteries est produite et assemblée sur le territoire national. Si la Chine reste le leader mondial de la fabrication de batteries, l'Amérique du Nord s'est imposée comme le centre de production de batteries pour véhicules électriques qui connaît la croissance la plus rapide, dépassant l'Europe.
L'IRA a également fourni des avantages fiscaux. Les entreprises se voient rembourser 10 % du coût de production des énergies renouvelables. Il leur est accordé un crédit de 35 dollars pour chaque kilowattheure produit par les cellules des batterie. Divers analystes estiment que ce crédit d'impôt de dix ans pourrait rapporter aux fabricants de cellules de batterie un supplément de 135 à 200 milliards de dollars.
Au moment du démarrage des négociations pour un nouveau contrat, Shawn Fain, le nouveau président de l'United Auto Workers (UAW), a critiqué les mesures proposées par M. Biden parce qu'elles ne conditionnent pas pas les subventions publiques publiques à des mesures de protection des travailleurs. Si l'IRA prévoit des normes salariales et des programmes d'apprentissage pour le secteur de la construction, il ne dit rien sur les salaires et les conditions de travail dans l'industrie manufacturière. "L'UAW soutient la transition vers une industrie automobile propre et y est prête", a déclaré M. Fain dans un communiqué publié fin août. " Mais la transition vers les véhicules électriques doit être une transition juste qui garantisse aux travailleurs de l'automobile une place dans cette nouvelle économie.
Peu après le premier anniversaire de l'IRA, l'administration Biden a annoncé une enveloppe supplémentaire de 15,5 milliards de dollars pour faciliter la transition des constructeurs automobiles. Le clin d'œil de M. Biden aux syndicats a permis aux entreprises dont la main-d'œuvre est syndiquée d'obtenir des points supplémentaires, mais rien de plus. Bien que modeste par rapport aux largesses de l'IRA, cette aide renforce le double objectif de l'administration, à savoir réduire la dépendance du pays à l'égard de la production chinoise et augmenter considérablement le nombre de véhicules hybrides ou entièrement électriques disponibles d'ici à 2030. Comme l'a déclaré la secrétaire d'État à l'énergie, Jennifer Granholm, en liant la réduction de la dépendance du pays à l'égard des combustibles fossiles à la création d'une industrie nationale des batteries, l'administration Biden vise à construire une "puissance manufacturière mondiale".
Pour leur part, les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries investissent 100 milliards de dollars dans la construction de nouvelles usines de batteries aux États-Unis et au Canada. Étant donné que la technologie a été développée principalement par des entreprises chinoises et sud-coréennes, les Trois de Détroit sont désireux de s'associer avec elles. Dans la plupart des cas, les constructeurs automobiles ont créé de nouvelles usines sous la forme de coentreprises, contournant ainsi la convention collective avec l'UAW.
Élu pour changer, Shawn Fain fait de la sécurité de l'emploi une priorité centrale des négociations. Alors que le contrat expire le 14 septembre à minuit, les Trois de Détroit ont augmenté leurs offres, semblent déterminés à conserver un niveau "temporaire" ou "supplémentaire" de la main-d'œuvre, avec un salaire inférieur et peu d'avantages sociaux.
Le syndicat ne commencera à faire grève que dans quelques usines des trois sociétés. Tous les autres se présenteraient au travail, poursuivraient les préparatifs de la grève et seraient prêts à débrayer si nécessaire.
L'intégration des travailleurs du secteur des batteries dans l'"accord-cadre" serait une victoire gigantesque à l'heure où la production de véhicules électriques s'accélère, mais il n'en est pas question. Toutefois, l'avenir des travailleurs du secteur florissant des VE aux États-Unis, fortement subventionné, est implicitement présent. Si le contrat revient sur les concessions faites au patronat, les travailleurs du secteur des batteries afflueront vers l'UAW.

Les premières usines « véhicules électriques » commencent à ouvrir
Les batteries les plus courantes sont celles fonctionnant au lithium-ion. Économiques et faciles à stocker, elles sont fabriquées à partir de lithium, de nickel, de cobalt et d'oxyde d'aluminium. Outre les gisements de lithium découverts en Bolivie, au Chili et en Argentine, une demi-douzaine d'États, dont le Nevada, la Californie, l'Utah et la Caroline du Nord, contiennent du lithium.
Alors que les cellules des batteries représentent 25 à 30 % de la valeur totale de toutes les pièces des véhicules électriques et constituent l'élément clé de la chaîne d'approvisionnement, le travail est mal rémunéré. Les travailleurs gagnent en moyenne entre 17 et 21 dollars de l'heure, bénéficient de peu d'avantages sociaux et sont confrontés à des conditions de travail dangereuses. Les subventions, les prêts et les crédits d'impôt accordés par les pouvoirs publics ne prévoient pas de dispositions relatives au salaire des travailleurs qui fabriquent le produit.
Dans la méthode relativement nouvelle de fabrication des cellules de batterie pour les véhicules électriques, une cellule consiste à assembler trois éléments : une cathode positive, une anode négative et une électrode - une solution liquide - qui se trouve entre les deux. L'exposition habituelle aux produits chimiques utilisés pour chaque élément peut provoquer une irritation des voies respiratoires, de la peau ou des yeux, des nausées, des maux de tête, des vertiges et des diarrhées. L'exposition aiguë risque d'endommager les reins ou le système reproducteur (y compris le fœtus) et peut entraîner des cancers.
Pour minimiser l'exposition des travailleurs, des protocoles de sécurité doivent être établis, méticuleusement suivis et régulièrement mis à jour. Il s'agit notamment de contrôler la qualité de l'air, d'éloigner certains produits chimiques de la chaleur, de limiter le contact avec certains produits chimiques, de fournir des informations complètes et transparentes sur les problèmes éventuels et de trouver des solutions de remplacement.
Après avoir été placées dans des sachets, les cellules sont assemblées en un réseau dense de cellules de batterie dans une autre usine, elle aussi en grande partie non syndiquée.

La réalité de la production de cellules de batterie
Parmi les usines de batteries américaines en activité, la plus ancienne est la Gigafactory Nevada (2017) de Tesla, qui n'est pas syndiquée. Depuis son ouverture, ont été dénoncés dans l’usine les bas salaires, les discriminations raciales, dls violations du droit du travail et les conditions de travail dangereuses. Malgré ces antécédents, les investisseurs de Tesla s'attendent à récolter un milliard de dollars de crédits d'impôt cette année.
La coentreprise de GM avec LG Energy Solution, Ultium Cells Lordstown, Ohio, a démarré à l'été 2022. Estimant le coût de la mise en service de l'installation à 2,3 milliards de dollars, l'entreprise a prévu l’emploi de 1 700 personnes. Le salaire de départ est de 16,50 dollars de l'heure et devrait atteindre 20 dollars au bout de sept ans. Cette année, le directeur financier de GM, Paul Jacobson, s'attend à percevoir 300 milliards de dollars en crédits d'impôt.
En plus d'offrir des salaires médiocres, l'entreprise a connu de graves problèmes de sécurité. Le dernier incident en date, survenu le 23 août, est un déversement de n-méthylpyrrolidone (NMP). L'Agence de protection de l'environnement définit le NMP comme "un risque déraisonnable" pour la santé humaine à presque tous les stades de l'utilisation. Parmi les autres problèmes, citons le contrôle peu fréquent de la qualité de l'air, l'absence de douches et l'absence d’issues de secours.
En conséquence, les travailleurs nouvellement embauchés se sont mobilisés. Beaucoup ont démissionné, tandis que d'autres ont signé des demandes d’adhésion pour que l'UAW devienne leur syndicat. Après que l'entreprise ait refusé de reconnaître le syndicat, les travailleurs ont demandé l'organisation d'une élection auprès du National Labor Relations Board (Conseil national des relations de travail). Organisée sur deux jours en décembre 2022, l'élection s'est soldée par un vote de 710 contre 16 en faveur de l'UAW.
Le mois dernier, les travailleurs ont ratifié un contrat intérimaire qui a porté les salaires d'entrée à 20 dollars. Sur la base des heures travaillées, cela se traduira par des arriérés de salaire de 3 000 à 7 000 dollars. Les conditions de travail, y compris la santé et la sécurité, sont toujours en cours de négociation, mais l'UAW exige les mêmes mesures de sécuritéque celles au cœur de l'accord national de l'UAW. Un rapport de l'UAW, intitulé « Risque élevé et faible rémunération », fait état de cas de travailleurs rendus malades par des produits chimiques. Le rapport décrit des protocoles solides et applicables dans l'accord national de l'UAW, y compris le droit des travailleurs de quitter le travail en cas de situations dangereuses.
Mais sans syndicat - ce qui est le cas de la grande majorité des travailleurs du secteur des voitures électriques- les questions de sécurité ne sont couvertes que par l'Administration de la sécurité et de la santé au travail (OSHA), qui manque de fonds. Le rapport de l'UAW conclut :
«  Des dizaines de milliers de travailleurs travailleront dans les usines de batteries dans un avenir proche. La mise en place de meilleures pratiques dans ces usines dès maintenant permettra de placer la barre très haut dans l'ensemble de l'industrie. Les travailleurs de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, depuis l'exploitation minière et le traitement des minerais jusqu'à l'assemblage final des véhicules électriques , seront confrontés à de nombreux risques similaires à ceux auxquels sont confrontés les travailleurs d'Ultium à Lordstown. L'accélération de la production pour réduire l'impact sur le climat ne doit pas se traduire par la propagation de pratiques de fabrication dangereuses. Tous les travailleurs des VE méritent des protections solides et des porte paroles pour rendre leurs emplois plus sûrs «

Une frénésie de  construction de nouvelles usines
Pour l'instant, le boom de la construction se poursuit dans des usines qui sont non syndiquées.
Ultium Cells LLC construit deux autres usines de batteries, à Spring Hill (Tennessee) et à Lansing (Michigan), pour un coût de 2,6 milliards de dollars chacune. Elles emploieront toutes deux 1 700 travailleurs. GM a annoncé la création d'une quatrième entreprise commune, cette fois avec la société sud-coréenne Samsung SDI.
Pour sa part, Ford a créé une entreprise commune avec la société sud-coréenne SK On. BlueOval SK construit deux usines dans le Kentucky pour un coût de 5,8 milliards de dollars et embauche cinq mille personnes. Une troisième usine sera construite à BlueOval City, à côté de l'endroit où Ford assemble un camion électrique. Cette usine devrait employer 500 personnes, pour un investissement total de 5,6 milliards de dollars pour l'ensemble du complexe. Enfin, pour un coût de 1,34 milliard de dollars, Ford reconfigure son usine d'assemblage d'Oakville, au Canada, afin d'emballer des cellules de batterie provenant d'une usine du Kentucky.
Les trois usines américaines ont bénéficié d'un prêt de 9,2 milliards de dollars de la part du ministère de l'énergie, le plus important prêt approuvé à ce jour par une agence fédérale pour la fabrication de batteries. L'accord prévoit des conditions de remboursement particulièrement favorables , y compris l'annulation de la dette si le projet n'aboutit pas. En revanche, rien n'est prévu pour les travailleurs.
La situation est légèrement meilleure à Marshall, dans le Michigan, où Ford prévoit de construire une usine de batteries phosphate fer lithium d'une valeur de 3,5 milliards de dollars, employant 2 500 travailleurs, en collaboration avec le fabricant chinois de batteries CATL. La société Ford n'a pas accepté la représentation syndicale, mais a déclaré qu'elle reconnaîtrait le syndicat après vérification des demandes d’adhésion. Outre les subventions et crédits fédéraux, l'État du Michigan a fourni 36 millions de dollars pour préparer le site, 300 millions de dollars pour acquérir le terrain et couper les arbres, 330 millions de dollars supplémentaires pour aménager les routes et autres infrastructures nécessaires, une subvention de 210 millions de dollars et un abattement fiscal sur quinze ans d'une valeur estimée à 772 millions de dollars. D'autres États apportent de l'argent pour les usines de véhicules électriques dans leur région.
Les entreprises non syndiquées participent également à l'essor des usines de véhicules électriques. Tesla prévoit de participer à l’extension d’une raffinerie de lithium au Texas et de produire des cellules, des blocs et des modules de batterie en Californie et au Texas. Parmi les autres entreprises qui investissent dans des usines de batteries, citons BMW (Caroline du Sud), Honda (Ohio), Hyundai (Géorgie), Mercedes-Benz (Alabama), Toyota (Caroline du Nord), Volkswagen (Ontario, Canada) et Volvo (Caroline du Sud).
Divers fabricants de batteries construisent également de nouvelles installations. Il s'agit notamment de la société japonaise AESC (Tennessee, Kentucky et Caroline du Sud), de la société chinoise Gotion (Michigan), de la société sud-coréenne LG Energy Solution (Arizona et Michigan), de la start-up Our Next Energy (Michigan), de la société japonaise Panasonic (Kansas), de la société sud-coréenne SK Battery America (Géorgie) et de Redwood Materials, une société de recyclage (Nevada et Caroline du Sud).

Pas de concessions
Les anciens responsables de l'UAW n'avaient pas abordé la question de la restructuration à venir de l'industrie automobile, de sorte que le syndicat a des années de retard dans l'élaboration d'une réponse militante. Le président Fain rappelle qu'au cours des vingt dernières années, soixante-cinq usines automobiles ont fermé et plusieurs usines de pièces détachées ont été vendues. Pendant ce temps, au cours de la seule dernière décennie, les Trois de Detroit ont réalisé 250 milliards de dollars de bénéfices. Les rémunérations des PDG ont explosé alors que les salaires des ouvriers de l'automobile et les pensions des retraités ont stagné.
Le syndicat insiste sur le fait que peu importe de travailler dans une usine de pièces détachées, une usine d'assemblage ou une nouvelle usine de batteries - : le droit à un emploi bien rémunéré, à des conditions de travail sûres et à une vie en dehors du travail est essentiel. Pour sa part, Stallantis perévère dans le maintien de divisions, par exemple chez Mopar, sa marque dédiée aux pièces détachées, où les travailleurs reçoivent des salaires inférieurs aux normes. GM a la même politique pour ceux qui travaillent dans ses filiales, comme GM Components Holdings (GMCH) et GM Customer Care and After Sales (CCA).
L'empressement de la nouvelle direction syndicale à galvaniser les membres en faveur d'un contrat "sans concessions" s'est traduit dans la préparation de la grève. On été adpatées plusieurs méthodes développées par « Teamsters for a Democratic Union » : formations sur la manière de rassembler les collègues pour discuter des revendications contractuelles, port de T-shirts rouges du syndicat le mercredi, piquets de mobilisation et, si possible, comités de préparation à la grève dans les sections locales.
Plus récemment, l'UAW a organisé une formation Zoom sur la manière de s'adresser aux médias. Cela contraste fortement avec l'attitude de l'ancienne direction qui consistait à ne faire aucun commentaire aux journalistes pendant les négociations. Cette formation, ainsi que les mises à jour hebdomadaires de Shawn Fain sur Zoom et ses apparitions lors de rassemblements, ont permis aux membres de se tenir au courant des négociations. Dans les sections locales où la fraction du « Caucus administratif »qui a dirigé le syndicat pendant des décennies dit aux membres que la préparation de la grève et le militantisme sont nuisibles, les syndiqués disposent d'outils pour s'organiser et contourner cet obstacle. Mais de nombreux dirigeants locaux, voyant l'enthousiasme des membres, se sont joints à la campagne. L'énergie est contagieuse.
Les anciens dirigeants n'avaient pas réussi à inverser la tendance et se sont révélés incapables d'organiser une implantation syndicale dans ne serait-ce qu'une seule usine « transplant » étrangère. Aujourd'hui, la croissance du nombre d’usines en joint venture compliqué la tâche. La nouvelle stratégie de l'UAW consiste à obtenir un contrat "sans concessions" en vue d’être présent des usines non syndiquées. Elle a appelé ses membres à s'inspirer des « grévistes « sit in » assis des années 30 et à lancer une grève « stand up » debout à minuit le 14 septembre.
Seul un syndicat aussi militant, doté de tactiques innovantes et déterminé à déplacer des montagnes, sera capable d'inspirer les travailleurs des usines de batteries de véhicules électriques.

Dianne Feeley est membre de Solidarité et vit et travaille politiquement à Détroit. Cet article a été publié pour la première fois sur le site Jacobin le 14 septembre 2023