2010 année de la coordination

2009 a été très difficile pour les salariés de l’automobile. Chômage partiel, plans sociaux, suppressions de postes, gel des salaires, rémunération à la tâche, intensification des cadences pour les périodes de retour au travail, stress, précarisation de l’emploi, fermeture de sites, délocalisations, etc.

Les constructeurs veulent faire coller la production des automobiles à la demande et délocaliser celle des petits véhicules dans les pays dits low-cost. En somme, l’automobile deviendrait une activité saisonnière.

La crise financière n’aura été qu’un prétexte. En effet, attaquer aussi violemment les salariés de la filière n’était pas envisageable à froid. Mais pour les donneurs d’ordre, c’est-à-dire les constructeurs, il fallait en passer par là pour maximiser les profits et verser les dividendes promis aux actionnaires. En arrivant à la tête de Renault, Carlos Ghosn avait promis d’en faire le fabricant généraliste le plus rentable de la planète. Pour Christian Streiff (débarqué depuis par les actionnaires de PSA), il s’agissait de multiplier par deux la marge opérationnelle, c’est-à-dire le taux de profit.

Évidemment les grands équipementiers du secteur (Continental, Bosch, Valeo, Faurecia, Delphi...) accompagnent cette politique.

En 2009, l’État a directement versé 7,8 milliards d’euros1 aux constructeurs, financé la prime à la casse, les périodes de chômage partiel et certains plans sociaux. Tout cela pour soi-disant préserver l’emploi alors que dès le 20 janvier 2009, lors des états généraux de l’automobile, les constructeurs annonçaient la suppression à terme de 200 000 emplois en Europe de l’Ouest, dans toute la filière.

Ce dépeçage continuera en 2010 et toujours avec le soutien du gouvernement. Ainsi, plusieurs grands groupes, comme l’équipementier JTEKT à Dijon, ont déjà annoncé à leurs salariés un CDI « flexible » avec des périodes de travail quand on a besoin d’eux et le reste du temps, du chômage partiel et des formations bidons financées par la collectivité et enfin, des prêts de main-d’œuvre à d’autres entreprises. La flexibilité totale au service des profits.

Il est donc indispensable pour les salariés de l’automobile et leurs représentants syndicaux de continuer en 2010 à lutter et s’organiser dans toute la filière.

La question des salaires reste fondamentale et s’articule pleinement avec les conditions de travail. Le patronat de l’automobile veut imposer le retour du travail à la tâche avec les primes de « rentabilité », une version dure du slogan présidentiel « travailler plus pour gagner plus ». L’emploi évidemment doit être une revendication forte car les sites français de productions sont rentables et performants. Il ne doit donc plus y avoir une seule suppression de poste ni aucun contrat précaire en 2010.

Avant même les assises de l’automobile organisées par la CGT en avril 2010, les syndicalistes du secteur ont le devoir d’être offensifs dans les boîtes, sur les bassins d’emploi, dans les filiales partout où les connexions et les coordinations sont possibles pour enfin construire ce mouvement qui donnera confiance aux salariés et pour affirmer haut et fort que les jeux ne sont pas faits et que les salariés ont leur mot à dire pour sortir de la crise.

On ne peut pas laisser les constructeurs décider seuls de ce que seront les transports du futur. L’articulation de mesures sociales telles que la réduction du temps de travail et le développement des transports en commun de proximité gratuits permettra de sortir, à terme, du tout automobile sans que les salariés de l’automobile aient à payer la facture.

Dans ce cadre, la mise sous contrôle public de l’industrie de l’automobile paraît indispensable. Elle permettra la mise en place d’un vrai centre de recherche et développement pour mettre fin au moteur thermique, libéraliser les brevets technologiques de l’automobile, reprendre les subventions publiques pour les redistribuer sur les salaires et l’emploi.

L’ampleur de la tâche impressionne, mais elle est indispensable car nous ne pouvons compter sur les capitalistes (même repeints en vert) pour nous sortir de l’ornière sociale et écologique dans laquelle ils nous ont mis.

Deux fois 3 milliards pour Renault et Peugeot, 500 millions pour Renault Trucks, 1 milliard pour les organismes de crédit de Renault et Peugeot et 300 millions dans le fond stratégique de modernisation des équipements automobiles.