Automobile : à fond les suppressions d'emplois !

Article paru dans l'hebdo du NPA n° 481 20 juin 2019. Dossier consacré à la défense de l'emploi

Si au temps du « fordisme » triomphant, l’industrie automobile a pu apparaître comme un exemple pour la croissance de l’époque, aujourd’hui l’industrie automobile serait plutôt le laboratoire à grande échelle des contre-réformes en cours et à venir dans toute l’économie.
Aux environs de 100 00 salariés au sein de la construction automobile contre aux environs de 200 000 il y a 20 ans. Ces dix dernières années, l’industrie automobile a connu une chute de 30 % de ses effectifs salariés alors que dans la même période la totalité de l’industrie manufacturière n’a baissé qu’aux environs de 15 %.
Les facteurs principaux de cette chute des emplois ne tiennent ni aux procédés de fabrication – les robots qui tuent le travail humain –, ni non plus à la main invisible d’une mondialisation qui détruirait naturellement des emplois. Les facteurs essentiels sont ailleurs.
La France est le pays européen avec l’Italie où la production de voitures a le plus baissé. Elle est passée de 3 millions de voitures avant crise en 2007 à 2,2 millions en 2018. Les voitures vendues en France par PSA et Renault sont produites dans le bassin industriel constitué par l’Europe jusqu’à la Russie exclue et élargie à la Turquie et au Maroc. Un exemple : la toute dernière Clio n’est fabriquée qu’en Turquie et en Slovénie.
Du business : acheter plutôt que produire
Les achats d'équipements nécessaires à la fabrication d'un véhicule  représentent aujourd’hui plus de trois quarts de la production de la filière. Les firmes -constructeurs automobiles – comme PSA et Renault ont de plus en plus recours à la chaîne équipementiers – sous-traitants. La concentration du secteur ces dernières années et la mise en concurrence par les donneurs d’ordre est elle-même la cause de nombreuses suppressions d'emplois et de fermeture de sites. Des menaces particulières pèsent sur les usines mono activité à l’exemple de Bosch à Rodez ne fabriquant que des pièces pour les moteurs diesel.
Le recours croissant aux intérimaires est un autre facteur de perte des emplois dénombrés en CDI. Chez Renault sur les chaînes de montage des usines de Flins ou de Sandouville, les intérimaires peuvent représenter 80 % des effectifs. Du jamais vu jusqu’à présent !
Ces dix dernières années, la chute des effectifs en France a été plus rapide que la chute de la production. On est passé de 16,2 voitures produites par salarié en 2010 à 20 voitures aujourd’hui. Moyenne qui agrège bureaux d’études et usines, l’augmentation de la production par ouvrier dans les usines de fabrication ou de montage a été bien supérieure. D’où l’intensification du travail supportée chaque jour dans les ateliers et le s services, techniques de contrôle et de harcèlement de plus en plus sophistiquées y concourant.

Des discontinuités dans les capacités de résistance
Le patronat a pu fermer presque toutes les usines qu’il avait décidé. Notamment celles de PSA Aulnay et de Ford Blanquefort. Les résistances qui s’y sont manifestées sont des exemples dont d’autres luttes s’emparent.
Tout empiétement sur la domination du capital, toute victoire partielle ne peuvent que favoriser les luttes d’ensemble nécessaires. Mais c’est une illusion de laisser croire que les capitalistes pourraient créer de l’emploi en relançant massivement une production dont l’usage sera de plus en plus limité et ravageur pour le climat.
Plus de bagnoles inutilisables ne créeront pas d’emplois ! Les besoins sociaux à satisfaire en préservant de l’environnement sont pourtant nombreux  : voilà qui pourrait générer des emplois utiles. Des transports par chemins de fer pour le fret plutôt que l’actuelle prolifération de camions ! Des moyens pour en finir avec le tout voiture individuelle ! Entre l’utilité sociale pour la majorité et les profits de quelques uns il faut choisir.