Grève automobile aux Etats-Unis : pourquoi General Motors a cédé sur les véhicules électriques
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UAW's Electric Vehicle Win at GM Is a Huge Step Forward for a Pro-Worker Green Transition
Under pressure from the striking United Auto Workers, General Motors agreed last week to include EV battery plants in its master agreement with the union. It's a huge victory for the UAW - and a ...
La victoire de l'UAW sur les véhicules électriques chez GM est un grand pas en avant pour une transition verte favorable aux travailleurs
Le 5 octobre, confrontée à la menace d’une grève dans son usine de montage la plus rentable, General Motors s'est présentée à la table des négociations avec une offre nouvelle, a acceptant d'inclure la fabrication des batteries électriques dans l'accord-cadre GM-United Auto Workers (UAW).
Après avoir été le plus lent des trois grands constructeurs automobiles à répondre aux demandes de l'UAW, GM a ainsi pris de l'avance sur Ford et Stellantis. Après avoir créé des coentreprises dans le secteur crucial de cette industrie qui commence à peine à se mettre en place, GM a cédé et a apparemment abandonné son rêve d'une main-d'œuvre non syndiquée et faiblement rémunérée.
GM investit 35 milliards de dollars pour produire un million de véhicules électriques d'ici à la fin de 2025. Environ 20 millions de dollars sont consacrés à la recherche, le reste étant injecté dans la construction ou la rénovation des usines qui fabriqueront et assembleront la prochaine génération de véhicules électriques.. Cela comprend non seulement des changements coûteux dans les usines de montage, mais aussi la production de batteries en coentreprise.
Mary Barra, PDG de GM, a expliqué : « Le cœur de la stratégie réside dans un « ^pack-batterie » que GM a développé au cours des cinq dernières années. Ces « packss », commercialisés sous le nom d'Ultium, sont constitués de modules qui, à la manière d’un Lego peuvent être combinés en différentes tailles et utilisés dans n'importe quel véhicule GM, qu'il s'agisse d'une voiture compacte ou d'un pick-up de grande taille. Comme les modules utilisent tous les mêmes pièces, GM estime qu'elle réalisera d'importantes économies d'échelle qui réduiront ses coûts et lui donneront un avantage sur les autres constructeurs automobiles ».
Bien qu'elle ait pris du retard dans la mise en œuvre de ses plans, Mme Barra affirme que GM atteindra son objectif. Elle prévoit que d'ici le milieu de l'année 2024, GM produira quatre cent mille VE. Comme GM n'en a produit que 56 000 au cours des trois premiers trimestres de 2023, c’est un défi de taille. »
GM se concentre sur la seule stratégie électrique. Jusqu'à présent, c’est le seul des trois grands constructeurs à s'être engagée aussi fermement dans le passage à une production entièrement électrique d'ici à 2035, en développant des équipes de recherche dédiées, et en établissant des partenariats avec d'autres entreprises pour acquérir une expertise technique encore plus poussée. Mais pour atteindre ces objectifs, GM a besoin d'une exécution impeccable.
GM développe ses véhicules électriques dans une gamme plus large que celle de ses concurrents. En commençant par un petit SUV vendu à environ 30 000 dollars, la gamme comprend un SUV de luxe, des camionnettes et des SUV Hummer qui coûtent 90 000 dollars. La production de véhicules autonomes fait également partie du plan. En construisant une chaîne d'approvisionnement basée aux États-Unis, l'entreprise minimisera les ruptures d’approvisionnement et maximisera les crédits d'impôt dont les consommateurs pourront bénéficier.
Lors de diverses interviews, Mme Barra a exposé la stratégie de GM, qui consiste à opérer une transition complète et sans détour. Elle pense que la combinaison d'une technologie supérieure avec le contrôle de la production de batteries, et une plateforme modulaire et flexible pour une gamme t véhicules électriques à différent niveaux de prix, permettra à GM de devenir le numéro un.
Elle pense que cela permettra de fidéliser les consommateurs, mais ne mentionne que rarement la main-d'œuvre actuelle.
Les coentreprises de GM
GM a été le premier des trois grands constructeurs à construire aux États-Unis une usine pour produire des modules de batteries. L'usine de Brownstown, dans le Michigan, a été créée en 2010 en tant que filiale de GM, ce qui implique que les travailleurs ne faisaient pas partie du contrat GM-UAW. Bien que les travailleurs aient fini par obtenir une représentation syndicale, ils sont toujours moins bien payés que les ouvriers d'assemblage, à l'instar des travailleurs des autres filiales.
Au départ, les cellules lithium-fer étaient acheminées par avion depuis la Corée du Sud, mais deux ans plus tard, le fournisseur coréen, LG Chem, a ouvert une usine de batteries à Holland, dans le Michigan. Lorsqu'au moins treize Chevrolet Bolt ont pris feu à cause de cellules défectueuses - ce qui a donné lieu à un recours collectif - GM a accepté de remplacer plus de 110 000 véhicules pour un montant total de 2 millions de dollars, LG versant 1,9 million de dollars.
Malgré ce revers, GM et LG ont approfondi leur collaboration et créé en 2020 Ultium, une coentreprise détenue à parts égales par les deux entreprises. Leurs recherches ont abouti à des batteries de troisième génération, composées de nickel-cobalt-manganèse-aluminium (NCMA). Cela a permis de doubler la densité et la puissance des cellules, d'augmenter le nombre de kilomètres qu'un véhicule peut parcourir sans recharge, d'allonger la durée de vie de la batterie et de réduire considérablement les coûts.
L'architecture du véhicule a également été reconfigurée, créant une plateforme Ultium suffisamment souple pour s'adapter à différents modèles. Forte de ces avancées, d'une programmation numérique et d'une surveillance étroite qui ont amené certains analystes à comparer les usines à des smartphones, Ultium a annoncé la construction de trois usines de batteries dans le Michigan, l'Ohio et le Tennessee. Ces trois usines sont situées à proximité des usines d'assemblage de GM en cours de re conversion vers production de véhicules électriques.
L'usine Ultium de Lordstown, dans l'Ohio, est la seule à être aujourd’hui opérationnelle. Il s'agit peut-être d'une usine "intelligente", mais les travailleurs non syndiqués et faiblement rémunérés y ont rencontré de graves problèmes de sécurité. Ils se sont organisés et bénéficient désormais d'un contrat intérimaire de l'UAW, qui a permis d'augmenter immédiatement leurs salaires et de leur verser des arriérés de salaire.
Pourquoi GM a-t-elle cédé ?
Il n'est pas surprenant que GM ait cédé face à la fermeture quasi certaine de l'usine d'Arlington (Texas), sa plus rentable. L'entreprise doit balayer tous les obstacles pour atteindre ses objectifs ambitieux.
Il a peut-être été désagréable pour GM de revenir sur son projet d'employer des travailleurs à bas salaire dans ses usines de batteries, mais aucun obstacle ne doit s'opposer aux objectifs de production de véhicules électriques, tels que décidés par l'entreprise. Les PDG de Stellantis et de Ford ne sont peut-être pas du même avis, mais maintenant que GM a accepté d'inclure les coentreprises dans l'accord-cadre, il sera difficile pour Ford et Stellantis de rester sur leurs positions.
Par ailleurs, au début des négociations, Ford a proposé une clause de sécurité d'emploi de deux ans pour les travailleurs qui seraient licenciés pendant la transition vers les VE. Bien que cette offre ait également été une concession, l'intégration des ces nouvelles activités dans le cadre de l'accord-cadre est une bien meilleure solution. Certains experts estiment que la transition vers les VE pourrait entraîner une diminution de la main-d'œuvre de 25 à 40 % ; d'autres analystes soulignent qu'avec l'augmentation de la recherche et de la production de batteries, la main-d'œuvre pourrait en fait augmenter.
Il est clair que le fait que les trois grands aient accepté d'intégrer de nouveaux secteurs de travailleurs dans l'accord-cadre sur l'automobile - que ce soit dans les usines de batteries en coentreprise ou dans les filiales où les travailleurs sont syndiqués mais cantonnés à un échelon inférieur - constitue une avancée cruciale. En fait, la syndicalisation dans les coentreprises va au-delà de ce que beaucoup d'entre nous considéraient comme possible dans les négociations actuelles. Il est particulièrement significatif que GM ait franchi le pas car c'est l'entreprise qui a été la plus innovante et la plus résolue dans la poursuite de la production de VE.
Alors que les négociations entre les trois grands et les syndicats se poursuivent, plusieurs dispositions provisoires sont allées au-delà de ce que beaucoup pensaient possible. Certains disaient que les travailleurs de l'automobile ne pourraient jamais récupérer les ajustements du coût de la vie, mais il semble que ce soit le cas. Comme l'a souligné le président du syndicat, Shawn Fain, en citant Walter Reuther, le pouvoir consiste à faire dire oui aux entreprises lorsqu'elles veulent dire non.
La victoire de l'UAW sur les véhicules électriques chez GM est un grand pas en avant pour une transition verte favorable aux travailleurs